Die Suche nach einer repräsentativen Limousine der Oberklasse war lange Zeit einfach und kurz. Ein Mercedes musste es sein. Ob Adenauer, später 300 SEL 6.3 oder gar der unglaubliche 600, die Schwaben waren das Maß der Dinge. Sicherheitslenksäule, Fahrgastzelle mit Knautschzone, Dreipunktgurte, ABS, ASR, ESP, die Liste der heute in jedem Kleinwagen selbstverständlichen Ausstattungen, welche in der S-Klasse ihre Weltpremieren hatte könnte man beinahe beliebig verlängern.

Heute sieht die Situation etwas anders aus: die S-Klasse ist zwar immer noch ein Auto das Maßstäbe setzt, doch die Konkurrenz ist nun auf Augenhöhe und manchmal auch voraus. Wie zum Beispiel BMW, die 1987 im 750i den ersten Zwölfzylinder der Nachkriegsgeschichte präsentierten und 2001 mit dem iDrive-Konzept die Bedienung im Innenraum revolutionierten. Oder Audi, die mit dem A8 die Aluminium-Karosserie in die Großserie brachten und fortan mit progressivem Design und hohem Technik-Anspruch den behäbigen Touch der großen Limousinen bekämpfen.

Bleibt Volkswagen. Seit 2002 läuft der Phaeton im sächsischen Dresden vom Band um ein gewichtiges Wort im automobilen Oberhaus mitzureden. Wobei „vom Band gerollt“ der falsche Ausdruck ist, denn „vom Parkett“ wäre eher passend. Volkswagen hat extra für das große Flaggschiff eine gläserne Manufaktur errichtet, in der die Luxuslimousine in weiten Teilen von Hand und für jedermann von außen sichtbar, Schritt für Schritt liebevoll montiert wird. Trotz seines geschichtsträchtigen Namens – Phaeton war der gleichnamige Sohn des Sonnengottes Helios, der im Mythos mit dem ihm außer Kontrolle geratenen Sonnenwagen seines Vaters einen Weltuntergang verursachte – fällt dem großen VW seit 2002 eher wenig Aufmerksamkeit zuteil. Warum eigentlich?

Vielleicht liegt es wirklich an der Erscheinung. Klassisch ist er - klassisch schön: klare Linien, keine Effekte, keine Provokation. Eleganz ist wohl das passende Wort. Da wo ein Siebener-BMW dreist sein mächtiges Hinterteil ins Bild drängt, ein Audi-A8 mit bösem Single-Frame-Kühlergrill um Anerkennung fleht oder die Mercedes-S-Klasse mit breiten Kotflügeln die Muskeln spielen lässt, da tritt der Phaeton diskret zurück. Manche Kunden mögen ihn deshalb verschmähen, andere (wenige) – und wir gehören definitiv dazu – sehen gerade diesen Umstand als großen Vorteil.

Natürlich, gänzlich ungeschminkt kann auch der Phaeton nicht aus dem Werk rollen und so ziert seit dem moderaten Facelift 2007 ein charakteristischer LED-Lidstrich die Frontpartie. Zusätzlicher Chrom wurde an der Front angebracht und die Felgendesigns dem Zeitgeist angepasst. Im Innenraum blieb zum Glück alles beim Alten: Holz, Leder und Chrom. Mehr braucht es nicht. Ein Arrangement aus ähnlichen Materialien findet man sonst höchstens noch bei Bentley und Rolls-Royce (wobei Ersterer nach Markenzugehörigkeit nicht wirklich zählen kann). Doch edel geht es bei der deutschen Oberklasse-Konkurrenz auch zu, was also macht den Unterschied zum Phaeton aus?

Es ist die Klarheit und die Kompromisslosigkeit mit der man in Dresden den Phaeton zusammenbaut. Kein TFT-Black-Matrix-Tachodisplays, die mannigfaltige Anzeigeoptionen bieten, sondern sechs chromgefasste Rundinstrumente. Ist es nicht etwas Tolles, wenn man am Sonntagmorgen den Motor startet und mit 22°C Öltemperatur und 30°C Wassertemperatur genau über die Befindlichkeit der Maschine Bescheid weiß? Wenn die Tür mit einem abgrundtiefen Wumm ins Schloss fällt, dass jede Zweifel über die Abschottungswirkung sofort hinfällig sind, oder die Fahrt erst nach dem herzhaften Zug an einem echten Wählhebel beginnt?

Es ist nicht so, als dass wir Fortschritt verurteilen, aber irgendwas ist entrückt in den letzten Jahren: Natürlich ist es toll, dass wir statt eines kiloschweren Telefonkoffers unser Handy nun in der Hosentasche tragen können, aber brauchen Sie wirklich die Quadband-HSDPA-UMTS-3G-Konnektivität mit Internet-Zugang überall, die Acht-Megapixel-Kamera mit eingebautem Twitter-Share, die gigabyteweise gespeicherten Musiktitel, personalisierte Menühintergründe und auf den Anrufer angepasste Klingeltöne? Oder gar ein neues Handy, nur weil die nächste Generation ein bisschen schicker ist? Dann stehen sie sicher auch auf Full-1080p-HD-TV, speichern alles in Ihrem Harddisc-Recorder und lassen sich später per HDMI-Signal über ihren 42-Zoll-Black-Panel-LCD-Fernseher und die 7.1 Dolby-Surround-Heimkinoanlage berieseln.

Natürlich ist es schön alle Songs und Videos der Welt live und in Farbe auf einem iPhone zu haben, doch manchen Sie es sich stattdessen einmal gemütlich und legen eine Schallplatte auf, deren Signale über eine Accuphase-Endstufe an eine B&W Nautilus 800 weitergereicht werden und lauschen.

Genau das ist der Phaeton. Nicht langweilig und altbacken – er ist besser. Ein Auto, dessen Solidität in der heutigen Zeit beinahe unerreicht ist. Der selige Mercedes W140 kann ihm in dieser Disziplin vielleicht das Wasser reichen, die moderne Konkurrenz macht hier keinen Stich. Sind die Türen einmal geschlossen hält der Phaeton seine Insassen so abgeschottet wie kein Zweiter. Es ist diese Ruhe, die zuerst auffällt. Kein Geräusch von draußen dringt durch die schweren Türen und doppelverglasten Scheiben, kein störendes Geräusch von Warnpiepsern, Klimaanlage, Reifen oder Fahrwerk gibt es zu vermelden, selbst der von uns getestete Basis-Diesel übt vornehme Zurückhaltung (in den meisten Fällen).

Derart umsorgt lernt man die mannigfaltig verstellbaren, auf Wunsch sogar massierenden Komfortsitze zu schätzen, die zur Referenzklasse der Fahrzeugbestuhlung gehören. Ohne Ermüdungserscheinungen kann man mit ihnen jede Distanz meistern, wie überhaupt das ganze Auto für die große Fahrt gebaut ist. Der Phaeton V6 TDI gleitet dank adaptiver Luftfederung selbst über drittklassige Fahrbahnbeläge ausgesprochen geschmeidig und der 240-PS-Selbstzünder sorgt jederzeit für angemessenen Vortrieb.

Natürlich erwartet niemand von einer 2,3 Tonnen schweren Limousine mit Allradantrieb ausgeprägte Talente auf sportivem Terrain, doch zumindest in der dynamischen Dämpfereinstellung spürt man einen engagierteren Phaeton. Wenngleich der Dreiliter große V6 bei harter Fahrweise doch etwas zu hektisch wirkt. Zu oft ist er in zu tiefen Gängen und sucht sein Glück in der Drehzahl. Das Antritts-Ergebnis der 500 Newtonmeter geht objektiv natürlich voll in Ordnung, aber es will nicht so recht zum eigentlichen Charakter des Phaeton passen. Ständiges Zurückschalten zeugt nicht gerade von jener Souveränität, die man sonst überall im Auto findet.

Zurücklehen ist deshalb angesagt, Fuß vom Gas und die adaptive cruise control arbeiten lassen. Zügig ziehen die Kilometer vorbei und das Dynaudio-System verwöhnt mit angenehm abgestimmten Lautsprechern. Kein Wummer-Bass versucht sich in der Vordergrund zu rücken, keine schrillen Höhen stören den Musikgenuss – saubere Bühnenabbildung und respektable Dynamik lassen den Aufpreis gerechtfertigt erscheinen. Auch das neue Radio-Navigationssystem RNS 810 verdient dieses Lob, obgleich es mit seinem Touchsreen-Monitor beinahe zu neumodisch für den alten Phaeton ist. Dennoch: Dank Fingerbedienung erspart man sich den leidigen Multifunktions-Drehregler und kann trotzdem schnell und sicher durch die Menüs steuern.

Ums Steuern dreht sich sowieso fast alles beim Phaeton. Jede Funktion hat ihren eigenen edel beleuchteten Knopf – bei 40.000 Eurp Sonderausstattungen, die unser Testwagen mitbrachte, sind das schon ein paar – ein kleines Piktogramm zur Erklärung, fertig. Alles ist so simpel, so aufgeräumt und durchdacht, dass es schwerfällt Kritikpunkte zu finden.

Natürlich braucht es keinen Luftentfeuchter in der Klimaanlage, keine Scheinwerferwaschdüsen die nicht gleichzeitig, sondern nacheinander die Lampen reinigen um so den Durchblick immer zu gewährleisten, oder aus dem Vollen gefräste Haubenaufsteller an der Heckklappe oder gar das elektrisch wegklappende Schloss im Kofferraumdeckel, doch es sind genau diese Dinge, die den Phaeton in der Summe zu diesem einzigartigen Automobil machen.

Und hier kommen wir zum einzig wirklichen Schwachpunkt des Phaeton: niemand nimmt ihn wahr. Auf der Straße findet er sich ebenso selten wir in Vorstandstiefgaragen oder im Fuhrpark erfolgreicher Unternehmer. Warum ist das so? Wir können nur mutmaßen. Vielleicht liegt es gerade an der Unauffälligkeit des großen VW’s – er macht den Kunden einfach zu wenig her. Wer 100.000 Euro in ein Auto investiert der möchte von der Masse auch als etwas Besonderes angesehen werden: als Macher, Lenker oder gar VIP und nicht als VW-Fahrer.

Wie kommt VW aus diesem Dilemma heraus? Eine edle Verpackung muss her, ein bisschen mehr Aufmerksamkeit, ein bisschen mehr Blingbling, dann klappt es auch mit den Verkäufen. Doch der Neue wäre dann kein „Phaeton“ mehr, sondern nur noch eine luxuriöse Limousine, die sich im Kampf mit dem Zeitgeist von ihren Idealen entfernt hat. Und das wäre schade. Sehr schade.

Technische Daten:
Modell: VW Phaeton V6 TDI 4motion
Motor: 6 Zylinder Diesel, 2967cm³
Leistung: 240 PS
Drehmoment: 500 Newtonmeter
Antrieb: Allrad, Sechsgang automatisch,
Verbrauch: 10,7L / 100 Km Diesel
0-100km/h: 8,3 sek.
Vmax: 233 km/h
Preis: ab 65.100 Euro (Testwagen: 105.811 Euro)

Text: Fabian Mechtel
Bild: Tim Stolzenburg